La Demanda de Transporte RTD en Denver: Crisis Persistente a Pesar de Iniciativas Estatales

Por Karen Gutiérrez, Univision
21 de octubre de 2025 · Englewood/Denver, Colorado

Un sistema de transporte que no logra recuperar usuarios

La demanda en el Regional Transportation District (RTD) de Denver sigue en declive un año después de las significativas interrupciones de 2024. Desde enero hasta julio de 2025, se reportó una disminución del 3.9% en comparación con el mismo periodo del año anterior. De agosto de 2024 a julio de 2025, la caída total fue del 5%, donde el servicio de autobuses vio una disminución del 2% y el tren ligero del 18%. En términos más específicos, la línea A (Union Station–DIA) experimentó una caída del 9.7%; la E, un 24%; la W, un 18%; y la R, un 15%. En 2024, se registró que la demanda anual era un 38% inferior a 2019, bajando de 105.8 millones a 65.2 millones de abordajes.

Las consecuencias de las zonas lentas y la reconstrucción de rieles, que costaron 152 millones de dólares, persisten. “Estamos enfrentando una destrucción permanente de la demanda debido a la falta de confiabilidad del sistema”, afirmó James Flattum, de Greater Denver Transit. “Esa falta de confiabilidad proviene de una pérdida de fe en RTD para llevar a los pasajeros a sus destinos.”

Tensiones con el desarrollo orientado al tránsito y críticas hacia el gobierno

A pesar de que el estado promueve el desarrollo orientado al tránsito (TOD) para concentrar la población cerca de las estaciones, la oferta de RTD no se ha alineado con estas expectativas. “¿Cuál es el sentido de promover el desarrollo orientado al tránsito si no hay un transporte confiable?”, cuestionó la representante estatal Meg Froelich. “RTD no está cumpliendo su parte del acuerdo.”

Durante una reunión del RTD, se expresó que la prioridad es recuperar a los usuarios. “No estamos viendo cambios significativos. La demanda no está aumentando. Debería estarlo,” comentó la directora Karen Benker. El director Chris Nicholson sugirió rediseñar las rutas completamente para adaptarse a los patrones actuales y planificar un referéndum para obtener más financiación en 2030. “La clave será incrementar la frecuencia,” destacó, comparando la pérdida de clientes con un restaurante que “accidentalmente envenena” a sus comensales, diciendo que el daño persiste incluso después de hacer correcciones.

La respuesta de RTD: menos transporte habitual, más eventos

Debra Johnson, la directora ejecutiva de RTD, afirmó que “RTD no es la única entidad afectada” por la caída pospandemia, enfatizando las transformaciones sociales: “Las tendencias de desplazamiento han cambiado significativamente en los últimos cinco años… la cantidad de gente que regresa a la oficina sigue siendo baja”. Propuso un ajuste estratégico: “cambiar el enfoque de proporcionar servicios de conmutación a conexiones para eventos de gran volumen, centros de actividad, conciertos y festivales”.

RTD destacó que su tren ligero ha logrado una puntualidad del 91% o más, mientras que el servicio de autobuses alcanzó un 83% en julio. Además, informaron de una disminución en los reportes de seguridad en su aplicación tras incrementar la presencia policial. Sin embargo, los activistas advirtieron que menos reportes no significan mayor seguridad si parte del público ha dejado de viajar.

Un presupuesto récord sin incremento en la frecuencia

El presupuesto propuesto para 2026 asciende a 1,300 millones de dólares, pero no hay fondos asignados para aumentar las frecuencias de autobuses y trenes, que son algunas de las principales demandas de la ciudadanía y del ámbito político. Los directores cuestionaron la falta de inversiones adecuadas orientadas al servicio. Froelich argumentó que tener vehículos cada 15 minutos mejora la seguridad y el uso, al reducir la espera y aumentar la presencia de pasajeros.

RTD está priorizando estabilizar su deuda y operaciones utilizando ingresos tributarios que incrementan levemente, mientras enfrenta incertidumbres sobre apoyos estatales y federales. De cara al futuro, la agencia planea adquirir 539 millones de dólares en deuda para comprar autobuses diésel, a pesar de haber proyectado avanzar hacia modelos híbridos eléctricos, decisión que ha recibido oposición tanto de directores como del Southwest Energy Efficiency Project.

Historias de usuarios: cuándo el sistema deja de ser una opción viable

Los testimonios de los usuarios evidencian la problemática. Quentin Ferguson, un budtender, tarda 90 minutos en cada trayecto para llegar a su trabajo en Arvada. A pesar de usar un pase con descuento, planea ahorrar para comprar un auto o una bicicleta eléctrica “más rápida”. Otros, como Chris Grossman, un técnico de teatro, han decidido abandonar RTD tras años de irregularidades, eligiendo mudarse cerca de su trabajo o caminar. Honor Morgan, otra usuaria, se mudó para evitar esperas, retrasos y problemas de seguridad; ahora prefiere pagar por viajes en avión y traslados en lugar de depender de una A Line que siente poco confiable.

¿Cómo se reconstruye la confianza en el sistema de transporte?

A pesar de que RTD asegura haber mejorado en puntualidad y seguridad, los datos de uso revelan que la recuperación no se está llevando a cabo. Activistas y legisladores claman por un nuevo diseño en las rutas, mayores frecuencias y un plan claro para reconectar el TOD con un servicio eficaz y real. La agencia busca captar viajes hacia eventos y centros de actividad, pero el verdadero reto radica en que este enfoque no sustituya la mejora cotidiana que los trabajadores requieren.

Claves del momento

• Caída acumulada del 38% desde 2019 y -3.9% en 2025 (de enero a julio).
• Descensos más pronunciados en el tren ligero; el autobús también muestra retrocesos, aunque menos marcados.
• Presupuesto récord para 2026 sin recursos para aumentar la frecuencia.
• RTD propone enfocarse en “eventos de gran volumen”; hay presión política para un rediseño y un servicio mejorado.